Vysokorychlostní železnice Praha-Brno může být reálnou a cenově dostupnou konkurencí D1. Její výstavba je pro Zelené prioritou

Budoucnost dopravy je podle Zelených v železnici. Ta má největší potenciál k výraznému zlepšení kvality a rychlosti. Stát by měl také reagovat na prudce rostoucí poptávku po osobní železniční dopravě. Ta např. jen na trase mezi Prahou a Jihomoravským krajem zaznamenala mezi lety 2010 a 2016 nárůst o 272 %. Celostátně v tomto období vzrostl počet cestujících na železnici téměř o 109 %, jen za loňský rok jelo vlakem 179 mil. lidí /1.

Přes tento nárůst stát dosud investuje nepoměrně více prostředků do silniční dopravy a česká železniční infrastruktura zaostává. Např. na léta 2017-19 dosahují plánované investice státu a krajů do budování silnic zhruba 200 miliard korun, zatímco do železnic má jít pouze zhruba 109 miliard.

Lidé si uvědomili, že auta už po našich dálnicích nebudou jezdit rychleji, do ulic měst se také více aut nevejde, a čím dál více jezdí vlakem. Je nutné zvýšit investice do rozvoje železnic. V současnosti jsou výrazně menší, než investice do silniční sítě. Poptávka po rychlejší a pohodlnější železniční dopravě přitom značně stoupá. Železnice, zejména vysokorychlostní tratě, mají potenciál kvalitu a rychlost dopravy násobně zvýšit,“ komentuje situaci Michal Berg, místopředseda Zelených. Jako jeden ze zdrojů pro zvýšení příjmů na rozvoj dopravní sítě navrhují Zelení mýto pro vozidla nad 3.5 tuny i na silnice nižších tříd.

Zelení dlouhodobě prosazují rozvoj vnitrostátní železniční přepravy – vysokorychlostních i příměstských tratí. „Jednou z našich programových priorit je do 15 let vybudovat vysokorychlostní trať Praha-Brno s dojezdovou rychlostí pod 60 minut,“ uvedl Matěj Stropnický, předseda Zelených. Z hlediska objemu přepravy to bude nejvytíženější trať v síti rychlých spojení v ČR. Její příprava a výstavba navíc nezávisí na záměrech sousedních států. Výhledově pak také chtějí rozšířit síť VRT (vysokorychlostních tratí) o trasu Brno-Ostrava.

Kromě rychlosti chtějí Zelení zvýšit také kapacitu tratí v okolí velkých měst tak, aby umožnila zkrátit interval příměstských vlaků až na 15 minut a aby i nákladní vlaky mohly souvisle projíždět delší traťové úseky. Je třeba hledět na to, aby při stavbě infrastruktury pro osobní dopravu nebyla omezována doprava nákladní.

Plán na výstavbu VRT, který vypracovalo ministerstvo dopravy, má podle Zelených nedostatky. Především je chce stavět mnohem dráž, než je v Evropě běžné. Podle Mezinárodní železniční unie (UIC) jsou průměrné náklady na kilometr vysokorychlostní trati v Evropě půl miliardy korun, přesto ministerstvo dopravy počítá rovnou s miliardou. „Chceme docílit toho, aby nezávislá instituce investiční náklady prověřila a porovnala i se zahraničím, a našla možnosti, jak náklady snížit. V zahraničí se vysokorychlostní tratě staví levněji, než předpokládá vládní studie,“ dodává Matěj Stropnický.